Вопрос-Ответ

Адаптация DSG — это ремонт коробок dsg — процесс, в результате которого коробка передач самостоятельно оптимизирует свою работу и адаптируется к стилю вождения и условиям эксплуатации. Она отличается от прошивки, которая представляет собой изменение программного обеспечения коробки. Адаптация DSG позволяет оптимизировать работу коробки передач и обеспечить максимальную эффективность и комфортность вождения.

Мехатроники DSG7 0AM и DSG7 0CW имеют различия в конструкции и технических характеристиках, которые определяют их совместимость и применимость в разных моделях автомобилей. Рекомендуется обратиться к специалистам, чтобы получить точные сведения о различиях и совместимости мехатроников.

Замена масла в мехатронике DSG7 0AM(0CW) может помочь устранить "пинки" на переключениях передач, но результат зависит от состояния мехатроника и общего состояния коробки. Рекомендуем проконсультироваться с профессионалами, чтобы получить конкретные рекомендации для вашего случая.

При ремонте DSG в нашем сервисе в Москве используется специальное масло, которое разработано для обеспечения оптимальной работы коробки передач. Лучше использовать рекомендованное производителем масло для DSG, чтобы обеспечить надлежащую смазку и защиту компонентов коробки.

Перепрограммирование мехатроника может помочь устранить рывки при переключении передач, однако не всегда является единственным или гарантированным решением проблемы. Рекомендуется провести диагностику и консультацию у специалистов для определения наилучшего решения проблемы с рывками.

Разница между DSG и типтроником заключается в принципе работы. DSG (Direct-Shift Gearbox) — это двухцепная роботизированная коробка передач, которая позволяет быструю и плавную смену передач. Типтроник — это система автоматического переключения передач с возможностью ручного управления.

Выбор лучшей и надежной DSG зависит от конкретных потребностей и предпочтений владельца автомобиля, а также от модели и марки автомобиля. Рекомендуется проконсультироваться с профессионалами, чтобы выбрать подходящую DSG для конкретной ситуации.

Требуется ремонт ДСГ при возникновении неисправностей или сбоев в работе коробки передач. Ремонт ДСГ с Москве включает в себя диагностику, разборку, замену деталей, сборку, а также программирование и адаптацию системы. Обращение к специалистам с опытом в ремонте ДСГ гарантирует качественное восстановление работы коробки.

Информация о ценах на ремонт гидроблоков и гидротрансформаторов акпп в Москве может различаться в зависимости от конкретной компании и объема работ. Рекомендуем обратиться к специализированным сервисным центрам или автосервисам, предоставляющим услуги по ремонту гидроблоков, для получения точной информации о стоимости.

Диагностические проверки, разборка, очистка, замена неисправных компонентов, повторная сборка и проверка работоспособности. В некоторых случаях также может потребоваться калибровка и точная настройка. Доверив ремонт гидроблоков опытным специалистам, можно гарантировать, что процесс реставрации будет качественным и работоспособность гидроблока будет полностью восстановлена.

Обслуживание автоматической коробки включает проверку и замену масла, диагностику системы, регулировку и замену фильтров, проверку и замену сцепления, при необходимости. Процесс технического обслуживания АКПП проводится специалистами в автосервисе с использованием специального оборудования и инструментов.

Стоимость обслуживания автоматической коробки передач может варьироваться в зависимости от модели автомобиля, региона и выбранного сервисного центра. Рекомендуется обратиться в авторизованный сервис или специализированный автосервис для получения точной информации о стоимости.

Правильное обслуживание автоматической коробки (акпп) в Москве делает передвижение автомобиля плавным. Следует регулярно проверять уровень масла, обращаться к специалистам для диагностики и технического обслуживания. Для профессионального обслуживания АКПП в Москве вы можете обратиться в наш сервис.

Это самая сложная проблема, можно провести все возможные испытания и при этом АКП будет работать отлично, без каких-либо замечаний. Но через какое-то время с ней могут начаться проблемы. А вот определить через какое время это произойдет при современном развитии науки и диагностики не представляется возможным. В нашей практике был случай, АКП работала очень хорошо без замечаний и полностью соответствовала техническим требованиям производителя, но через 3 часа движения автомобиль прекратил движение из-за поломки первичного вала. Таким образом, при диагностике можно только точно определить исправна АКП на момент диагностики или нет.

Специалисты эксплуатационники считают, что жидкость в АКП надо менять через 40...60 тыс. км пробега. Однако если жидкость долго не менялась, то ее замена может спровоцировать некорректную работу гидравлической панели управления АКП и отказ в работе АКП. Поэтому если сроки рекомендованной замены жидкости пропущены, то два пути: 1) Жидкость не менять, проверять уровень и при необходимости добавлять и 2) Заменить 1 литр жидкости. После недельной эксплуатации, если все хорошо, заменить еще 1 литр жидкости и так 4...5 раз. Если АКП работает нормально, то произвести обычную замену жидкости и в дальнейшем соблюдать сроки ее замены.

По поводу перелива, при таком переливе (1,5 литра через 27 тыс. км эксплуатации) жидкость однозначно должна быть выброшена из сапуна АКП. Этого не было! Кроме того, перелив никогда не приводит к перегреву, перелив страшен только тем, что расширяясь жидкость начинает доставать до вращающихся деталей и они, как миксер, вспенивают ее и результат - ее выброс из сапуна. К сожалению этот процесс лавинообразный и обычно происходит выброс большего количества жидкости, чем перелито. В результате в АКП наступает масляное голодание, АКП начинает буксовать, греться и т. д. Вердикт: если автомобиль проехал после замены жидкости 27 тыс. км, то никакого критического перелива жидкости не было! Извините, но мастер к которому Вы обратились совершенно не представляет рабочие процессы в АКП.

Попадание антифриза в жидкость АКП, страшная проблема. Необходимо снимать АКП полностью разбирать, всю перемывать. При этом необходимо произвести замену всех резинотехнических изделий и прокладок. Заменить (обязательно) все фрикционные диски, которые имеют приклеенный фрикционный материал, а также отремонтировать гидродинамический трансформатор с обязательной заменой фрикционной накладки его блокировки. Вот такая процедура. Все это связано с тем что в основе антифриза лежит этиленгликоль, который вступает в реакцию с клеем, которым приклеены фрикционные накладки дисков и разрушает это соединение. Кроме того, он изменяет свойства резины и все резинотехнические изделия перестают выполнять свои функции – обеспечивать герметичность

Если я правильно понял, в момент переключения обороты двигателя увеличиваются практически до максимальных и переключение завершается только после сброса педали акселератора ("газа")? Если это так, то такое переключение называется "переключением с разрывом потока мощности", что является неисправностью АКП, т. е. исполнительный элемент предыдущей передачи уже выключился, а исполнительный элемент последующей передачи еще не включился. Это неисправность АКП, которую надо устранять, т. к. одной из особенностей АКП — это производить переключение передач без разрыва потока мощности.

Коробка автомат для того и была сделана, чтобы один раз выбрать режим движения и дальше забыть про нее. Существуют такие рекомендации, в пробках и на светофорах нейтраль не ставить, т. к. каждое включение нейтрали вызывает дополнительное выключение с последующим включением исполнительного элемента, т. е. частота его срабатывания возрастает, а значит уменьшается ресурс. Включать в пробках лучше Паркинг и только тогда, когда нога устала держать тормоз. Иногда дают рекомендации выключать режим движения, если время стоянки более 5 минут.

Прежде всего в уровне трансмиссионной жидкости, если ее мало, то такой эффект и будет. Другой, более проблемный вариант, это потеря эластичности резиновых уплотнителей и колец. В результате пока они не нагреются и не восстановят эластичность, свою функцию по уплотнению они не выполняют и передачи не включаются. В этом случаи необходимо АКП разбирать и ремонтировать.

На ровной горизонтальной площадке при включенном движении (D или R) без нажатии на педаль акселератора (газа) и отпущенной педали тормоза автомобиль обязан медленно двигаться в сторону включенного движения и после нажатия на педаль "газа" без рывков должен начать ускорение. Если в указанном режиме автомобиль не движется, а движение происходит после рывка, то проблема внутри АКП и это неисправность которую необходимо устранить иначе через какое-то время движения уже не произойдет. А если автомобиль движется, но при даче "газа" происходит рывок, то АКП не причем, проблема или в перемещении агрегата автомобиля на подушках, или в приводах колес - большие зазоры, или разболтана подвеска ведущей оси автомобиля.

Все современные АКП имеют компьютерное управление. Как известно, любое компьютерное управление включает в себя измерительные элементы (датчики), исполнительные элементы (соленоиды) и сам процессор (блок управления). А что делать, если произойдет отказ в любой части этого управления? Поэтому при возникновении электрической неисправности (обрыв, короткое замыкание) процессор прекращает управление АКП. А что коробка? Чтобы обеспечить "доезд" автомобиля до ближайшей стоянки, сервиса и т. п. конструктивно в АКП сделано, так что в ней остается передача заднего хода и одна из передач движения вперед. Вы спросите какая? А вот это решение конструктора АКП, в практике встречаются все передачи, но наиболее массово применяется прямая передача, когда в АКП все детали вращаются как одно целое. Во-первых, это позволяет при движении автомобиля, независимо от его скорости, произвести как бы переключение на ближайшую передачу, тем самым не сильно пугая водителя и не сильно меняя режим движения автомобиля (все это связано с дорожной безопасностью движения). И второе, происходит полная блокировка внутренних деталей АКП (вращаются как одно целое), что позволяет сохранить эти детали в большей целостности. Вот этот режим и получил название аварийный! Таким образом, если в АКП осталась только одна передача вперед и передача заднего хода, при этом они включаются грубо, то компьютер управления АКП поставил ее в аварийный режим из-за наличия активного кода неисправности.

В дальнейшем когда появились не только электрические коды, но коды и по функционированию датчиков, соленоидов и всего агрегата в целом, они тоже стали причиной перехода АКП в аварийный режим.

По мере развития системы компьютерного управления АКП, появления различных видов АКП (вариаторная, с двойным сцеплением) конструкторы стали применять разные программы управления АКП (базовые, основные) в зависимости от условий движения автомобиля. А вот при возникновении неисправности элементов, деталей и узлов автомобиля, при которой не возможно продолжать управление основной программой, можно воспользоваться другой обходной, то тогда АКП не ставят в аварийный режим, а применяют эту обходную программу и при необходимости информируют об этом водителя в виде появления неисправности в АКП. Такой режим управления АКП получил название охранного. Обходных программ может быть много, в зависимости от неисправностей, поэтому охранные режимы обычно присутствуют на дорогих, брендовых автомобилях. Правда последнее время они встречаются все больше и больше на обычных, бюджетных автомобилях. Таким образом, если АКП встала в охранный режим, то компьютер управления обнаружил неисправность, но эта неисправность блокирована программным обеспечением и не должна привести к отказу в работе АКП. При этом необходимо в ближайшее время сделать диагностику АКП и устранить эту неисправность.

По опыту ремонта обычно все наоборот: автомобиль никуда не едет или нет какой-то передачи - проблема в одной-двух деталях, и проблема решена, а вот некорректные переключения, какой-то шум, звук - и замена очень большого числа изношенных деталей и узлов, плюс деталей критического износа и стоимость ремонта возрастает в несколько раз, чем в первом случае. Вот и получается автомобиль эксплуатировать не возможно, а стоимость ремонта в обычных пределах, автомобиль эксплуатируется, но есть некоторые недостатки, связанные с комфортностью движения, а стоимость ремонта ближе к максимально возможной или даже больше. Вот так. Не знаю ответил на Ваш вопрос или нет, но если резюмировать: присутствует объективная неисправность лучше ремонтировать, так как последующий ремонт будет дороже; нет объективной неисправности - продолжайте эксплуатировать.

Ошибочно предполагать, что если сгорели какие-то фрикционные диски, то достаточно только их заменить! Сгорание дисков - это следствие какой-то неисправности, а вот ее то Вы и не нашли! АКП нужно демонтировать, разбирать и искать повреждения, но перед этим сделать грамотную диагностику: выяснить какие передачи буксуют, какие пропадают.

Режимы переключения задаются компьютером управления АКП и зависят от двух базовых параметров: положения акселератора и скорости автомобиля. Чем больше нажатие на педаль акселератора ("газа"), тем при более высоких частотах вращения коленчатого вала двигателя происходит процесс переключения передач, который определяется скоростью автомобиля, исходя из заложенных данных в программу управления АКП. Таким образом, при малом нажатии на педаль акселератора переключения происходят быстро и на низкой скорости, а при больших переключения происходят позже и на более высоких скоростях. Переключения передач при максимальном нажатии на педаль акселератора ("полный дроссель") происходят на максимально допустимой частоте вращения коленчатого вала двигателя (на границе красной зоны) или несколько раньше.

Такая картина поведения АКП наблюдается при сильном загрязнении ее фильтра. После остановки двигателя, насос АКП перестает работать и часть загрязнения опускается вниз картера. После запуска двигателя насос какое-то время способен через грязный фильтр просасывать жидкость и пока это происходит АКП начинает работать. Как только фильтр засориться так, что насос не способен создать необходимый расход жидкости и как следствие необходимое давление, АКП перестает работать. Появление шума при работе насоса связано с затеснением его магистрали всасывания и появлением явления кавитации. Наиболее часто причиной этого процесса является разрушение элементов гидродинамического трансформатора (ГДТ). АКП надо снимать, перебирать с полной промывкой и обязательным ремонтом или заменой ГДТ.

Да существует много разных присадок к маслам и жидкостям автомобиля. Касательно АКП проверяли действие многих присадок, первые эксперименты ставили еще на ЗиЛе - на правительственных лимузинах. Основной вывод лучшее действие присадок их полное бездействие, т. е. хотя бы не вредят. Но к сожалению достаточное количество мешали работе АКП и даже приводили к ее отказу. Поэтому из рекомендаций лучше чаще менять трансмиссионную жидкость, причем способом рекомендованным производителем: в сети интернет — это способ называют "частичной замены жидкости", а не полной с помощью специального оборудования.

Из опыта дополнительные присадки работают там хорошо, где в агрегате существует только один тип трения между деталями и одинаковые условия, характеристики. В качестве примера можно привести механический редуктор для транспортной ленты, в автомобиле можно говорить об классических редукторах мостов и то надо посмотреть, а не применяются ли там автоматические механизмы блокировки. Завершая, считаем, что все эти дополнительные добавки, так же, как и полная замена жидкости это отъем денег у владельцев в лучшем случаи без нанесения вреда АКП

Действительно на некоторых автомобилях, с целью экономии топлива и снижения вредных выбросов, применяется система автоматического включения Нейтрали. Эта система получила название "нейтраль-контроль". Как она работает? После того, как Вы затормозили автомобиль до полной остановки и продолжаете удерживать его на тормозах, при этом трогаете контроллер (рычаг) АКП – он остается в диапазоне D, через некоторое время в АКП происходит включение нейтральной передачи. Как только Вы снимете ногу с педали тормоза АКП включит 1 передачу. Это включение происходит плавно, без паузы. Но эта система не всегда включается – решение принимает компьютер управления АКП, исходя из заложенных в него алгоритмов. Кроме того, на полностью идентичных автомобилях это система может работать, а может быть отключена. Это зависит от версии программного управления, которая установлена в блок управления АКП. Все эти версии разрабатывает производитель автомобиля, поэтому наличие этой системы не является дефектом или недостатком.

Если двигатель не прогрет, то трансмиссионная жидкость в АКП тем более. При холодной жидкости ее вязкость значительно больше, протекание жидкости через каналы АКП меняется, из-за этого несколько меняются процессы которые задают соленоиды и гидравлические клапана панели управления. Все выше сказанное приводит к более резким переключениям при непрогретой жидкости АКП. Особенно это усиливается если жидкость долгое время не меняли. При работе АКП жидкость в ней нагревается до 90...110 градусов Цельсия и со временем легкие фракции жидкости испаряются из АКП через сапун. Из-за этого жидкость в процессе эксплуатации увеличивает свою вязкость, что особенно проявляется при ее низкой температуре.

Наличие не герметичности АКП не допустимо. Если есть где-то подтеки, и если они сопровождаются каплепадением, то автомобиль надо останавливать и устранять эту не герметичность, т. к. это однозначно приведет к падению уровня жидкости. Если подтеков жидкости нигде нет, т. е. система герметична, то падение уровня возможно через не герметичность теплообменника с ее попаданием в антифриз двигателя, но при этом, при неработающем двигателе, антифриз будет попадать в жидкость АКП с образованием эмульсии. Для проверки этого достаточно слить часть жидкости из АКП и посмотреть на нее. Если же в системах АКП все герметично, то максимальный уход жидкости в процессе эксплуатации составляет до 200 грамм (примерно 160...180 мл) в месяц при наружной температуре окружающего воздуха около 30 градусов (легкие фракции жидкости испаряются через сапун АКП). Этот уход соответствует примерно разнице между максимальным и минимальным уровнем трансмиссионной жидкости в АКП, именно поэтому рекомендуют проверять этот уровень раз в месяц и обязательно при любом техническом обслуживании автомобиля.

О замене трансмиссионной жидкости. Ничего вечного пока в этом мире нет. Жидкость со временем теряет свои свойства, изнашиваются присадки, изменяется вязкость и т. д. Конечно менять! Но вполне достаточно обычной замены, как ее многие называют частичной. Все замены жидкостей и масел в любых механизмах - это частичная замена, вопрос в количестве остаточной жидкости или масла в механизме (агрегате). Ни один производитель АКП, в которых прописана или была прописана процедура замены жидкости не подразумевает полную ее замену специальным аппаратом - это вытягивание денег с клиентов. Интервал замены жидкости в АКП у каждого производителя свой и меняется от 40 до 120 тыс. км. Исходя из опыта эксплуатации АКП в России обычно рекомендуют интервал 40...60 тыс. км и чем теплее наружная температура воздуха при эксплуатации, тем меньше быть должен интервал. Если произошел перегрев жидкости АКП, то рекомендуется ее принудительная замена.

Если компьютерный блок не выходит на связь с диагностическим прибором, то проблема:

1 – в самом блоке - сделайте пробную замену;

2 - в питании блока - надо проверить "плюсы и минусы" на блоке, причем не тестером, а нагрузочным элементом, например, контрольной лампой, чтобы проходил по проводам большой ток;

3 - в проводах связи блока с диагностическим разъемом - обрыв или короткое замыкание;

4 – в диагностическом приборе - проверьте связь другим прибором.

Если происходит разрушение мембраны двигателя (Вы назвали приводная пластина), то это связано с нарушением соосности оси коленчатого вала двигателя и оси АКП. Для центровки этих узлов применяются центровочные штифты между картерами двигателя и АКП. Штифтов должно быть обязательно два, и они должны с небольшим натягом входить в один из картеров, обычно в картер двигателя. При этом в другой картер они должны входить практически без зазора. Поэтому надо начинать с направляющих. Гидротрансформатор "кривым" быть не может, т. к. при производстве его сваривают на специальном приспособлении и затем проверяют обработкой. Но если производился ремонт ГДТ, то тогда неправильная его сварка может приводить к искривлению его оси. И еще могут быть изношены коренные вкладыши коленчатого вала двигателя или нарушено расположение их оси в результате ремонта.

Отсутствие необходимого уровня жидкости в АКП обязательно приведет к отказу в ее работе. Повреждения могут быть разные, все зависит от недостатка уровня. Недостаток уровня более 1 литра приводит к ускоренному выходу из строя фрикционных элементов АКП, а еще больший недостаток жидкости приводит к износу подшипников скольжения (втулок), планетарных рядов, муфт свободного хода и конечно деталей насоса. Рекомендуют производить контроль уровня не реже 1 раза в месяц и постоянный контроль наличия следов не герметичности на дорожном покрытии (образование масляных пятен).

Вы описываете типичную проблему - отсутствие грамотной диагностики. Высокие обороты х. х. никак не связаны с АКП. А вот отсутствие переключений — это проблема АКП: причин несколько и для выяснения необходима грамотная диагностика. И еще стирание ошибок — это не ремонт!

Во-первых, никаких контрактных АКП нет, все это бывшие в употреблении (б/у). Где, как, кем и сколько они эксплуатировались никому доподлинно не известно, даже продавцу. Поэтому ремонтировать или ставить б/у это вопрос Вы должны решать сами, так как это вопрос не технический, а финансово-рисковый: Вам ведь продают "кота в мешке". Единственное если Вы решились покупать АКП б/у просите у продавца хотя бы месячную гарантию и замену АКП лучше, чтобы производил тоже он (продавец). Тогда Вы избежите "качелей", если что будет не так: продавец будет обвинять установщиков, а они – продавца.

Современные АКП имеют электронное управление и любые неполадки в системе бортового питания могут сказываться в работе АКП, особенно плавности переключения передач. При проектировании электроники АКП напряжение в бортовой сети автомобиля принимается равным 13,5 Вольт. Исходя из этого, любая диагностика должна начинаться с контроля напряжения в бортовой сети. При этом повышенное напряжение и/или его пульсации также могут вызывать некорректную работу АКП.

Останов двигателя при включении диапазонов R и D может происходить только по двум причинам: некорректная работа самого двигателя и несанкционированное включение блокировки гидротрансформатора (ГДТ). Начинать надо с двигателя, он может просто не выдавать нужную мощность и поэтому его начинает трясти и даже может "заглохнуть". Ведь включение указанных диапазонов это значительное нагружение ДВС (на х. х. может работать изумительно). Еще есть такой способ проверки: после включения D, пока двигатель не "заглох", отпустить педаль тормоза - если автомобиль резво поедет вперед с набором скорости, то тогда это несанкционированное включение блокировки ГДТ, при этом двигатель начнет работать ровно и отзываться нормально на педаль акселератора, а при остановке автомобиля и его удержания на месте потребуется значительное усилие на педали тормоза (больше, чем обычно). Если это блокировка, то проблема может быть, как в АКП, так и в ее управлении. Снимите разъем управления с АКП (тем самым поставите ее в охрану) и посмотрите, что измениться: если двигатель не напрягается, то проблема в управлении (проводка, компьютер), а если тоже самое, то проблема внутри АКП, причем механическая или гидравлическая.

Во-первых, шум не является неисправностью, а может быть признаком неисправности и только! Во-вторых, поиск шумов работа не благодарная! Приходиться разбирать нормально функционирующую АКП и осмотром деталей и узлов необходимо найти причину шума. А если после проделанной работе шум останется или изменится? Что дальше? И для завершения этой темы: шумы из АКП крайне редкое явление, которое точно могут оценить только специалисты постоянно работающие по диагностике и ремонту АКП.

Причина внутри АКП, сгорело как минимум одно из сцеплений движения вперед. Причем не просто сгорело, а так сгорело, что "спеклись" (произошла сварка трением) фрикционные диски. Именно поэтому автомобиль движется вперед на N и загружен на Р, и R (включено как бы две передачи и вперед, и назад). АКП нужно снимать и ремонтировать.

Основной симптом начала проблем с вариаторной АКП - это при равномерном движении по трассе без изменения положения педали акселератора происходит плавное изменение частоты вращения коленчатого вала двигателя: вверх затем вниз (колебание). Кодов неисправности при этом не фиксируется.

АКП одного типа, могут отличаться присоединительными местами к двигателю, расположению стартера, также могут быть по-разному расположены опоры на картере АКП. Полностью одинаковые внешне АКП могут отличаться внутри: по передаточным числам, количеству фрикционных дисков в исполнительных элементах, исполнением и характеристиками гидравлической панели управления и т. д. Все это связано с тем, что одни и те же АКП применяются на разных автомобилях, которые отличаются исполнением (модель, тип, двигатель и т. п.) и годом выпуска. Поэтому всегда рекомендуется ремонтировать родную АКП. К сожалению, информацию об отличиях в конструкциях АКП производителем не предоставляется.

Если АКП не переключается, а автомобиль вяло разгоняется с места, то скорее всего компьютер управления АКП зафиксировал какой-то код неисправности и включил аварийный режим работы АКП. Необходимо в первую очередь сделать грамотную диагностику АКП у специалистов. И по ее результатам принимать решение о необходимом объеме ремонта.

Для чего производили адаптацию АКП? Изначально в электронный блок памяти АКП, производитель закладывает калибровочные данные для корректного управления соленоидами АКП и тем самым обеспечивает корректное переключение всех передач. В процессе эксплуатации эти значения постоянно корректируются и изменяются. Сбросом этих значений Вы приводите к их нулевым установкам. Подчеркиваю, не начальным заводским, а вообще нулевым. В результате Вы получаете некорректное переключение каких-то передач, а может быть и всех. Далее в процессе эксплуатации блок управления АКП вынужден снова набирать эти калибровочные значения, а Вы какое-то время эксплуатировать автомобиль с некорректными переключениями передач. Возвращаюсь, зачем делали адаптацию? Как указывает производитель сброс адаптации надо производить только после замены или ремонта АКП, а при замене электронного блока управления переносить данные адаптации со старого блока в новый.

Что делать в Вашем случаи. Единственное как можно ускорить процесс подбора калибровочных значений произвести подряд (от 10 переключений и выше и при различных температурах жидкости АКП) эти некорректно работающие переключения. При этом обязательно выдерживать паузу не менее 5 с, но не более 10 с между переключениями (в Вашем случаи между переводом рычага из одного положения в другое)

Таким каким предписывает производитель, только частично (причем об этом говорят все производители). Главное, чтобы замена жидкости была регулярной и желательно в диапазоне от 40 до 60 тыс. км. На современных синтетических жидкостях некоторые производители допускают замену до 100 тыс. км пробега. И еще замена жидкости — это не ремонт АКП, а только восстановление ее (жидкости) свойств, которые зависят от условий эксплуатации. Поэтому срок замены жидкости выбираем по принципу: чем жестче эксплуатация - тем чаще меняем.

Гул, шум который зависит от скорости может быть от подшипников и шестерен главной передачи. Начинать надо с подшипников ступиц. Их надо проверять только под нагрузкой. На указанной Вами скорости "покидайте автомобиль вправо-влево", при этом поворот руля надо делать не резко и где-то на 1/4 поворота. Если звук будет меняться значит это подшипник ступицы. И еще проверьте меняется ли звук при движении автомобиля при наборе скорости и при сбросе "газа" (отпущенной педали акселератора без использования тормозов), если нет точно не шестерни главной передачи (иногда она шумит). И совет не торопитесь, если АКП работает нормально, обратитесь к разным специалистам и уж потом принимайте решение.

Да может, причем пробег не показатель, т. к. направляющие штифты центрируют картер АКП относительно картера ДВС. Их отсутствие приводит к смещению осей ДВС и АКП, что в первую очередь скажется на работу подшипника гидротрансформатора (быстрый износ), а также деталей насоса, если он приводиться во вращение ступицей гидротрансформатора (деталь насоса устанавливается непосредственно на ступицу). Все остальные разрушения и неисправности в АКП могут быть связаны только с нехваткой давления жидкости из-за некорректной работы насоса. Таким образом, в АКП должен в первую очередь пострадать насос, а точнее установленный в нем подшипник.

А зачем? Свойства жидкости значительно влияют на долговечность работы различных типов АКП (гидропередач, вариаторов, мокрых двойных сцеплений). Для одного типа АКП изменение типа жидкости, например, с SPIII на SPIV, это прежде всего увеличение ее (жидкости) долговечности и изменение качества работы АКП на уровне третьих, четвертых порядках. В качестве примера: на автомобиле открылась сильная течь АКП, устранить которую в дороге не представилась возможность. Водитель проехал до дома более 1200 км, постоянно доливая в АКП (каждые 30...50 км) до уровня 1...1,5 литра самого дешевого моторного масла. После разборки АКП выяснилось, что в ней нет ни одной неисправной детали: АКП была как говорят "нулевая". Возвращаясь к Вашему вопросу: заменить конечно можно, только желательно аппаратом для полной замены жидкости в АКП. Результат может быть двоякий: ничего не измениться и появляться неисправности в работе АКП.

Жидкость здесь ни причем, уровень если есть АКП должна работать нормально. Судя по описанию у Вашего автомобиля классическое поведение при наличии в АКП функциональной неисправности (что-то включается или выключается не правильно). Для начала необходимо сделать грамотную компьютерную диагностику для определения кода неисправности из-за которого АКП встает в аварийный режим. И далее исходя из этого проводить дальнейшие исследования и/или ремонт.

Про дополнительный радиатор: на любом серийно выпускаемом автомобиле система охлаждения АКП должна полностью справляться с охлаждением жидкости в АКП. Установка дополнительного радиатора позволит несколько снизить температурный режим, что положительно скажется на ресурсе АКП (по информации SAE снижение температуры в поддоне АКП на 7 градусов Цельсия увеличивает ее ресурс в 2 раза). Однако не стоит забывать, что дополнительный радиатор создает дополнительно гидравлическое сопротивление, а так как в основном после радиатора жидкость АКП поступает в систему ее смазки, то снижение температуры (увеличение вязкости жидкости) и снижение ее расхода приведет к ухудшению смазки АКП и падению ее ресурса. И что же

делать? Если все же возникло желание снизить температурную нагрузку в АКП, то надо устанавливать

дополнительный радиатор, специально разработанный для этих целей (есть несколько фирм, выпускающих дополнительные радиаторы АКП разных размеров и т. п.) (рекламировать не буду, можно найти в интернете). И после установки дополнительного радиатора жидкость в АКП не должна быть ниже 60 градусов Цельсия, т. к. до этой температуры ее вязкость падает незначительно. И еще можно залить полностью синтетическую жидкость для АКП, у нее вязкость более низкая при низких температурах. Про дополнительный внешний фильтр: этот элемент применяется в системе охлаждения АКП для улавливания частиц грязи и стружки оставшийся в ней после отказа в работе АКП. При последующей установки отремонтированной или новой АКП фильтр защитит ее от загрязнения. Причем желательно устанавливать этот фильтр на ограниченное время. Необходимо отметить, что на некоторых АКП производитель (особенно на вариаторах и коробок с мокрым двойным сцеплением) сам устанавливает дополнительный фильтр в систему охлаждения АКП. Но эта установка просчитана и организована конструкторами при проектировании АКП и там, где образование мелкой стружки и загрязнения сопровождает нормальный процесс функционирования АКП. Ну как-то так.

В этом мире ничего нет вечного. Поэтому жидкость в АКП менять нужно обязательно и регулярно. Различные источники рекомендуют менять жидкость от 40 до 100 тыс. км пробега в зависимости от типа жидкости (синтетика, полусинтетика, минералка) и условий эксплуатации автомобиля. Срок замены сокращается, если автомобиль эксплуатируется в городе, при небольших пробегах в сутки, при частом переходе температуры жидкости через ноль, внедорожная эксплуатация, режимы движения близки к "полицейским" и/или "такси", запыленной и/или горной местности и т. п. Исходя из этого Вам следует самим определить необходимый срок замены жидкости и делать ее регулярно. При этом надо помнить, чем чаще меняется жидкость, тем лучше ее эксплуатационные свойства.

Вы описываете процесс нормального включения блокировки гидродинамического трансформатора (ГДТ). При сбросе педали "газа" происходит выключение блокировки ГДТ, а при последующем нажатии происходит ее включение, при этом частота вращения коленчатого вала двигателя снижается на 100...300 об/мин. Это нормальное явление.

Такое переключение называется переключением с разрывом потока мощности и является объективным критерием неисправности АКП. Для ее устранения необходимо провести грамотную диагностику АКП и выяснить причину неисправности, которая может быть, как в электрической части, так и в самой АКП. Если других замечаний нет, то скорее всего проблема внутри АКП. Но прежде диагностика.

Стоимость экспертизы — это не фиксированная цена она складывается из ее сложности (рассчитывается по расценкам МинЮста) и необходимых затрат на ее проведение (доставка эксперта к объекту проведения экспертизы или наоборот, привлечение необходимых смежных специалистов, аренда необходимого оборудования и т. д.). Конкретно в нашей организации проведение экспертиз составляет от 40 до 180 тыс. рублей.

При таких симптомах прежде всего необходимо проверить состояние опор силового агрегата, скорее всего они могут быть порваны или со временем потеряли необходимую эластичность. Кроме того, если с опорами все нормально надо проверить зазоры в карданной передаче, приводах колес, редукторов мостов, и состояние сайлентблоков передней и задней подвесок. Скорее всего где-то в них есть повреждение.

По Вашему описанию, очень похоже на буксование какого-то фрикционного элемента включения передачи заднего хода. А после возникновения кода неисправности, АКП переходит в аварийный режим, при этом главное давление в ней увеличивается до максимального и автомобиль начинает двигаться. Все это говорит о том, что АКП надо снимать и ремонтировать.

Тягу автомобиля обеспечивает его двигатель. Если все передачи переключаются, на всех передачах частота вращения коленчатого вала двигателя резко не уходит к максимальным значениям (нет ощущения включения нейтральной передачи), то АКП свою функцию выполняет, и проблема не в ней. Как проверить двигатель? Самое простое включите вторую передачу в ручном режиме, чтобы исключить переключения и нажмите педаль акселератора в пол (максимальное положение) - если с двигателем все нормально, то он обязан раскрутить коленчатый вал до максимально допустимых оборотов (до красной зоны). И так должно быть на всех низших передачах (1, 2 и 3). Если этого не происходит, то проблема в работе ДВС - не обеспечивает выдачу необходимой мощности. Почему, вопрос к двигателистам.

Вы описываете классическую неисправность АКП - пробуксовка третьей передачи. Для выяснения причины этого явления необходимо сделать грамотную диагностику АКП, которая ответит на вопрос: для устранения неисправности необходимо снимать и ремонтировать АКП или возможно ее устранить заменой каких-то элементов без полной разборки. Таким образом, на настоящий момент АКП имеет неисправность и ее необходимо ремонтировать.

Внутри современного гидродинамического трансформатора в элемент блокировки входит демпфер крутильных колебаний. В нем применяются различные по длине и усилиям пружины. В свободном (не нагруженном моментом двигателя) состоянии они имеют свободный ход. Вот звук от их перемещения Вы скорее всего и слышите. В любом случаи так как гидротрансформатор является сварным узлом АКП и разборке не подлежит, то его диагностику и ремонт рекомендуется производить в той организации, которая на таких ремонтах специализируется, т. к. у них присутствует все необходимое станочное оборудование.

Система блокировки гидродинамического трансформатора (ГДТ) предназначена для уменьшения частоты вращения коленчатого вала двигателя, когда ГДТ перешел в режим гидромуфты (увеличения крутящего момента двигателя не происходит, он просто передается без изменений). На этом режиме происходит проскальзывание насосного колеса ГДТ (жестко соединено с коленчатым валом двигателя) относительно турбинного колеса (жестко соединено с входным валом коробки). Блокировка ГДТ позволяет убрать это проскальзывание, происходит жесткое соединение коленчатого вала двигателя с входным валом АКП. В результате частота вращения коленчатого вала двигателя снижается и уменьшается потребление топлива двигателем, а также снижается количество вредных выбросов в выхлопных газах двигателя. Ранее до 1980 годов блокировка ГДТ практически не применялась. Таким образом, отсутствие блокировки ГДТ не ограничивает функциональность АКП. Что происходит, после каждого запуска двигателя, когда наступают подходящие условия (равномерное движение на одной из высших передач) происходит попытка включения блокировки ГДТ, если она не включается (определяется по падению оборотов коленчатого вала двигателя), то записывается код неисправности и компьютер отказывается от включения блокировки до момента выключения зажигания. Таким образом, при неправильной работе блокировки АКП полностью сохраняет свою работоспособность и может так работать значительное время. Что Вы и наблюдаете. Теперь о причине появления этой ошибки. Причин может быть только три:

1. Неисправность самого гидротрансформатора:

a. Износ фрикционных элементов блокировки ГДТ;

b. Уменьшение коэффициента трения фрикционных элементов блокировки ГДТ вследствие "полировки" ("заглаживания") поверхностного слоя фрикционной накладки. Обычно при этом на автомобиле в момент включения блокировки возникает вибрация, дрожь или толчки;

c. Разрушение каких-либо деталей ГДТ связанных с включением блокировки (поршня, резиновых и других уплотнений и т. п.);

2. Некорректная работа гидравлической панели управления:

a. Неисправность электромагнитного клапана блокировки (соленоида);

b. Заедание клапана блокировки;

c. Износ пастели клапана блокировки;

3. Утечка давления включения блокировки по каналам внутри АКП.

Эти причины указаны в порядке наибольшей вероятности их возникновения.

Исходя из выше сказанного можно без проблем продолжать эксплуатировать АКП с этой неисправностью. Правда при этом несколько увеличится ее теплонагруженность и возрастет расход топлива. Для устранения этой неисправности, необходимо АКП демонтировать и устранять все причины неисправности начиная с замены или ремонта ГДТ.

Если автомобиль движется в положении "паркинг", то разрушение произошло после механизма блокировки АКП. Механизм блокировки представляет собой зубчатое колесо, жестко соединенное с выходным элементом АКП: выходной вал, корпус дифференциала и т. п. В это колесо механически входит рычаг блокировки и блокирует выходное звено от вращения. Если разрушается этот механизм, то в АКП нет "паркинга", а на остальных режимах АКП работает как обычно. Что может разрушиться после механизма блокировки? Самый простой метод поставить автомобиль на яму, включить "D", педаль тормоза не отпускать и осмотреть снизу что начинает вращаться - где есть вращение в этом элементе разрушение. Для убедительности можно понажимать на педаль "газа". Если все элементы стоят (привода и их части ШРУЗов, карданная передача и т. п.), то остается разрушение шлицов выходного вала или дифференциале АКП.

Дополнительно следует указать, что если автомобиль в положении "паркинга" уверенно стоит и не двигается под внешним воздействием (не катиться ни вперед, ни назад), то неисправность внутри АКП, а вот если автомобиль не движется при любом положении селектора АКП и свободно перемещается на "паркинге", то неисправность 99% не внутри АКП, а узлах и агрегатах после нее (раздатка, карданная передача, шарниры равных угловых скоростей, редуктор моста и т. д.).

Конструкция этого узла такова, что сальник держит утечки жидкости, которые возникают в процессе работы насоса, и через подшипник скольжения (втулка насоса, иногда игольчатый подшипник) подходят к сальнику. Между подшипником и сальником сделано дренажное отверстие для сброса этих утечек и обеспечения отсутствия давления в области перед сальником. Исходя из этой конструкции течь по сальнику возможна в трех случаях: естественный износ кромки сальника в процессе эксплуатации автомобиля (обычно наступает после 250 тыс. км пробега); износ подшипника скольжения - втулки насоса (наиболее частая причина течи сальника насоса) и засорение, чаще перекрытие сливного отверстия из-под сальника (возникает при его неправильной установке, смещении в процессе эксплуатации и т. п.). Как видно при всех возможных случаях АКП надо снимать и разбираться в чем причина течи. При этом не надо забывать, что течь по разъему между двигателем и АКП может быть не только по причине сальника АКП:

· трещина в корпусе гидродинамического трансформатора (ГДТ) – проверяется методом его опрессовки (подача давления 4...6 кГ/см2, обычно воздуха через загерметизи́рованную ступицу ГДТ);

· течь по уплотнению между корпуса насоса и картером АКП;

· течь по болтам крепления корпуса насоса к картеру АКП;

· течь по сальнику коленчатого вала двигателя. Правда при этом масло будет иметь другой цвет и вязкость.

Таким образом для устранения этой течи АКП надо демонтировать, внимательно осматривать и устранять причину не герметичности.

Вязкость трансмиссионной жидкости сильно зависит от ее температуры, особенно при отрицательных значениях. Жиклеры (маленькие калиброванные отверстия) в гидравлической панели управления бывают диаметром 0,8...0,9 мм. При высокой вязкости жидкости, она практически не протекает через такие отверстия, да и прохождение ее через отверстия большего диаметра тоже становиться затруднительным. При этом естественно ни, а какой корректной работе панели управления речи быть не может. Именно поэтому сейчас в качестве жидкости для АКП стали применять синтетические жидкости: у них вязкость не так сильно вырастает при низких температурах, как у минеральных. Кроме того, в принудительной системе смазки деталей АКП также применяются подающие (направляющие) жиклеры, что тоже, при высокой вязкости трансмиссионной жидкости приводит к уменьшенной ее подачи для смазывания деталей АКП. Поэтому жидкость в АКП прогревать необходимо и существует несколько рекомендаций по прогреву жидкости в АКП:

1) прогревать ДВС до рабочей температуры без движения - жидкость в АКП через

теплообменник и в результате работы насоса самой коробки успевает частично прогреться и можно начинать движение;

2) прогреть двигатель до падения оборотов коленчатого вала с оборотов прогрева до оборотов холостого хода, включить принудительно 1 передачу (контроллер АКП в положение 1, L и т. п.) и начинать движение (не превышать 2000 оборотов коленчатого вала двигателя). Через 1...2 км в зависимости от температуры наружного воздуха принудительно переключиться контроллером на 2 передачу и т. д. После 2...3 км (когда двигатель полностью прогреется) можно ставить контроллер в положение D и продолжать движение;

3) прогреть ДВС в течении 1…2 минут, затем включить контроллером АКП любую передачу и стоять в этом состоянии до 5 минут, далее можно начинать движение.

Рассмотрим эти рекомендации. Теплообменник в современных АКП омывается антифризом и располагается в большом круге охлаждения ДВС. Протекание антифриза через теплообменник АКП начинает происходить, только после начала открытия термостата ДВС, которое происходит при температуре антифриза 85…95°С. Значит до прогрева антифриза двигателя до этих температур никакого нагрева жидкости АКП через теплообменник не происходит. До этого момента жидкость в АКП греется только за счет перекачивания ее насосом АКП. Таким образом, в первом случаи для уверенного частичного нагрева жидкости в АКП необходимо чтобы прогретый двигатель проработал на холостом ходу еще как минимум 2…3 мин. Во втором случаи переход от оборотов прогрева двигателя на обороты холостого хода происходит температуре антифриза около 20°С, т. е. начало движения автомобиля с точки зрения прогретости ДВС вполне обосновано. Включение контроллером только одной 1 передачи позволяет исключить из работы гидравлическую панель управления и обеспечить нагрев трансмиссионной жидкости не только от работы насоса, но и от работы других узлов и деталей АКП, в том числе и гидродинамического трансформатора (ГДТ). При этом происходит равномерный разогрев жидкости АКП. И в третьем случаи, опять же кроме нагрева от насоса АКП, ее жидкость будет разогреваться в гидротрансформаторе (ГДТ). При этом разогрев жидкости будет иметь локальный характер, что не очень хорошо с точки зрения теплонагруженности деталей и узлов АКП. Сравнив эти три способа получаем, что самым рациональным является второй способ! Этот способ позволяет раньше начать движение автомобиля, быстрее и безопаснее прогреть силовые агрегаты (ДВС и АКП), параллельно прогреть другие системы и узлы автомобиля (рулевое управление, подвеску, шины и т. д.), а с точки зрения экологии обеспечить минимальный выброс вредных веществ на холостом ходу и на месте стоянки автомобиля.

В заключении следует сказать, что если Вы хотите увеличить ресурс АКП, то ее жидкость необходимо прогревать, а какой способ Вы выберете и в каких условиях это уже Вам решать.